Il Tirreno - Stop ai fumi neri delle navi sulla città

• by Formazione
  
• 13.feb.2013

di Giulio Corsi LIVORNO Il fumo si alza nero dalla ciminiera gialla e blù con su disegnata la testa del moro, simbolo della Corsica ma anche della Corsica Ferries ormeggiata sulle banchine che si affacciano tra la Fortezza Vecchia e la capitaneria. C’è vento di mare e il profumo degli ossidi di azoto percorre i canali della Venezia, via Grande, via San Giovanni, e si respira nitido fin davanti al municipio. E’ dai traghetti come quelli che ogni giorno fanno la spola con Bastia e la Sardegna, ma è soprattutto dalle città galleggianti dei crocieristi che da aprile a ottobre stazionano 12 ore al giorno nel nostro porto con i motori sempre accesi, che arriva uno dei colpi più pesanti all’inquinamento atmosferico della città. Ossido di azoto ma anche polveri fini Pm10, anidride solforosa e monossido di carbonio, anidride carbonica e composti organici volatili. Tonnellate di veleni che finiscono nei polmoni dei livornesi come in quelli degli abitanti di tutte le città di porto, alla faccia di chi pensa che il libeccio ci regali l’aria più pulita del mondo. Tonnellate che nei sogni di chi immagina stazioni marittime ecosostenibili potrebbero essere in buona parte annullati dalla famigerata elettrificazione delle banchine. La quale però ha costi altissimi e si porta dietro problematiche tecniche importanti, a partire dalla necessità di centrali elettriche in grado di rifornire bisonti del mare che consumano quanto interi quartieri, per arrivare a quella di adeguare le navi meno giovani a un sistema di alimentazione diverso da quello a gasolio. E allora può non stupire che a Venezia come a La Spezia, a Civitavecchia come a Bari da anni si discuta della questione senza però aver elettrificato una sola banchina. E può stupire, ma in realtà non dovrebbe stupire - considerando talune intuizioni e i primati che il porto di Livorno nella sua storia ci ha abituato a firmare in mezzo a tanti problemi, dall’avanguardia nel traffico dei container alla leadership per le autostrade del mare, dall’invenzione dell traffico dei forestali a quello delle auto nuove - che proprio qui una banchina, la prima in Italia, finirà per essere elettrificata. Un precedente in realtà ci sarebbe a Genova, ma riguarda l’alimentazione di navi che vanno nel bacino di carenaggio, mentre nessuno l’ha finora messa in atto per le navi in transito in porto. Il progetto non è un buon proposito dell’Autorità Portuale. E’ qualcosa di scritto, pronto per essere attuato. C’è già uno stanziamento, cinque milioni di euro finanziati al 60% dal ministero dell’ambiente, e al 20% ciascuno da Regione e Autorità Portuale, c’è una data di scadenza per l’utilizzo dei fondi, che è il 31 dicembre di quest’anno, e anche una data approssimativa per la fine dei lavori, autunno 2013. Insomma: domani. C’è anche l’individuazione della banchina prescelta: la calata Sgarallino, quella che da primavera ad autunno è una delle più utilizzate dalle navi da crociera e che più di tutte spurga veleni sulla città. «Fra le tante banchine abbiamo scelto quella più prossima a via San Giovanni e al centro - spiega Giovanni Motta, dirigente della qualità, sicurezza e ambiente di palazzo Rosciano -. Abbiamo deciso per le navi da crociera perché sono quelle che più di tutte emettono fumi stazionando da mattina a sera in banchina. E’ vero che la percezione comune farebbe pensare che siano i traghetti a inquinare di più, ma è un problema di emissioni concentrate: quando partono e arrivano le emissioni sono maggiori e hanno solo più impatto olfattivo, ma i quantitativi emessi sono meno significativi rispetto alle navi da crociera. Il problema va visto in termini di quantità, la nave più grossa che sta accesa per ore in porto inquina molto di più». «Questo è un primo passo, che non risolverà il problema - continua Motta -, ma è un passo importante, anche perché prelude all’estensione dell’elettrificazione ad altri scali del porto passeggeri». Attenzione ai facili entusiasmi, però. Oltre al costo notevole, cinque milioni a banchina, l’operazione bis di cui Motta parla si troverà di fronte un altro ostacolo: quello della potenza elettrica del porto. Dall’Authority sono molto chiari in questo senso: «Una nave da crociera usa una potenza nominale da 10 megawatt. Per adesso siamo in grado di rifornirne soltanto una perché Enel ci ha garantito energia sufficiente per una nave. Abbiamo già chiesto a Terna la realizzazione di una cabina primaria di distribuzione della corrente da 45 megawatt che ci permetta poi di procedere a elettrificare altre banchine». @giucorsi

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