Porto, le sette cose da fare - Il Tirreno Livorno

• by Formazione
  
• 11.gen.2011

 
Promemoria per il nuovo presidente dell’Authority  
 
 
CRISTIANO MEONI  

 
 LIVORNO. Chiunque sarà il presidente dell’Autorità Portuale, troverà ad attenderlo una bella sfilza di problemi. Ci sono nodi da sciogliere, scelte dolorose da prendere, problemi che potrebbero deflagrare. Tutte cose che Roberto Piccini frequenta da quattro anni e che un nuovo presidente dovrebbe anzitutto conoscere. Domande che impongono risposte secche: si allarga la bocca del porto oppure no? Si danno più spazi alle crociere a scapito di altri traffici? Si tengono i bacini all’ex Cantiere o si spostano? E la banchina 75? Sarà per le barchette dei diportisti del Mediceo, come dice l’accordo di programma sulla Porta a Mare, o per le navi da crociera? Ci sono poi temi che non competono all’Autority ma che dovranno essere sorvegliati: la Compagnia Portuale che direzione prenderà? Sintermar si svilupperà ancora? E reggerà l’alleanza dei portuali con i genovesi in Tdt? Ecco sette punti che chiunque salirà a Palazzo Rosciano non potrà evitare di affrontare.
 
Allargare canale e bocca per tenere le grandi navi  
 
 
 
 In attesa del mega porto contenitori (Darsena Europa) bisogna fare con quello che c’è per non perdere navi e traffici. Un’ordinaria amministrazione fatta soprattutto di escavi. Fondamentale il dragaggio dell’imboccatura del porto: servono almeno 90 metri di spazio navigabile in più per consentire la navigazione notturna, oggi vietata per problemi di sicurezza. E poi si dovrà allargare il canale di accesso, dopo aver rimosso l’oleodotto: Piccini ha fatto un buon lavoro ottenendo che l’Eni si faccia carico dell’intervento. Senza il superamento del divieto di navigazione notturna, le grandi portacontenitori dei principali armatori (Zim e Yang Ming) alla lunga potrebbero decidere di lasciare Livorno. Il problema, semmai, è che non si sanno dove mettere i fanghi degli escavi: la prima vasca di colmata è quasi esaurita e solo alla bocca del porto vanno rimossi 400mila metri cubi.
 
Il futuro è la Darsena Europa Ma il progetto va a rilento  
 
 
 
 Senza la Darsena Europa il porto non ha futuro, almeno nel medio-lungo termine. Questo tutti dicono e da qui dovrà ripartire il presidente. Il raddoppio a mare del porto consentirà di avere piazzali, banchine e fondali per un terminal contenitori da 2 milioni di teus. Ma il progetto ha un costo monstre: tra i 500 milioni e il miliardo di euro. Nell’attuale fase di crisi, nessun operatore ha la cifra in tasca per realizzare l’opera in project financing. Se ne riparlerà, probabilmente, tra un paio di anni. Anche perchè servono consistenti finanziamenti pubblici per costruire le opere di protezione (dighe). Nel frattempo procede l’iter del progetto. La versione definitiva, completata, ora deve essere approvata dal Comune, dopodichè potrà partire la gara internazionale. Cominceremo a vedere qualcosa di concreto non prima del 2015 ma i pessimisti parlano senza remore del 2020.
 
Convincere le Ferrovie a investire su Livorno  
 
 Insieme alla “bocca” (il porto) va potenziato anche lo “stomaco”, cioè la capacità di smaltire velocemente quello che viene sbarcato sulle banchine. In una parola: collegamenti ferroviari degni di un porto che si rispetti. Nell’accordo Stato-Regione gli interventi (nuova stazione in Darsena Toscana, scavalco della linea Tirrenica e aggancio all’Alta Capacità a Firenze) ci sono tutti, solo che sono finanziati solo in minima parte. Bisogna convincere le Ferrovie a investire. Magari facendole entrare in porto come terminalista, nel terminal “multipurpose” che per buona parte è già di loro proprietà.
 
La Compagnia è a un bivio O cambia o rischia di morire  
 
 
 I prossimi quattro anni di mandato saranno decisivi per le due grandi imprese di braccia del porto: Compagnia Portuale (500 soci) e Unicoop Servizi (150). Soprattutto la Compagnia è chiamata a sciogliere, una volta per tutte, i nodi che sono alla base delle puntuali e milionarie perdite di bilancio che ogni anno la impoveriscono. Nodi che altrimenti saranno tagliati di netto. Ed ecco allora che dovrà affrontare, come qualsiasi altra azienda, l’insostenibile incidenza dei costi sul fatturato. Dovrà migliorare la produttività, convincendo i propri soci che o si lavora diversamente oppure non può esserci futuro. Dovrà decidere, una volta per tutte, se strutturarsi come impresa o continuare a fare prestazione di manodopera. Dovrà rinforzare le alleanze con i privati, che le fanno presidiare tutti i settori merceologici del porto, anzichè indebolirle.
 Chiunque salga al vertice dell’Authority, sappia che potrebbe essere chiamato ad affrontare, da arbitro, una partita che vale la storia del porto e il futuro di 500 famiglie. Manager capaci e un piano industriale in grado di convincere le banche a dare una fiducia nel medio-lungo termine: ecco quello che serve ai portuali per scongiurare il declino.
 
Nuove regole sulle banchine che non blocchino la concorrenza  
 
 
 Rispettare le regole, ma anche aprirsi a una concorrenza virtuosa. Ecco la “mission” quasi impossibile da centrare nei prossimi quattro anni. Le regole servono a vivere e lavorare civilmente, ma talvolta vengono anche usate per sbarrare la strada al mercato. Regole sempre più confuse. Al dettato della legge 84, negli ultimi anni, si sono aggiunte norme che il porto si è dato per assecondare le proprie specificità: è il caso dell’ordinanza sull’utilizzo delle banchine pubbliche. Nel caos normativo, capita sempre più di frequente che si cerchino forzature, e c’è sempre un precedente a cui ci si appella per far passare un’eccezione. Forse, nei prossimi quattro anni, sarebbe bene fare un punto e a capo: cambiando le regole superate dalla realtà, concordandone di nuove e impegnandosi a rispettarle sempre. A partire dall’Autorità Portuale.
 
Più spazi per le crociere  
 
La privatizzazione della Porto 2000 impone una scelta  
 
 
 Insistere sul business delle crociere, arrivate a sfiorare il milione di passeggeri, mettendole a disposizione nuove banchine, o confermare Livorno come porto prevalentemente commerciale? Il presidente dell’Authority, chiunque esso sia, non potrà eludere la domanda. Anche perchè incombe la gara per la privatizzazione della Porto 2000, la società controllata al 72% dell’Authority. E chiunque la comprerà, vorrà avere spazi a sufficienza per sfruttare tutte le potenzialità del traffico crocieristico, l’unico costantemente in ascesa (crescerà del 10% annuo anche nei prossimi tre anni). Ma, siccome le banchine sono quelle, dando più spazi alle crociere si finirà per penalizzare altri traffici o operatori. Il piano operativo triennale disegnato da Piccini amplia l’area dedicata alle crociere, destinandole anche la banchina 75. Che però è già opzionata da un accordo firmato alla Presidenza del Consiglio per spostarvi le barche ora ormeggiate al porto Mediceo: altro nodo ineludibile.
 Una scelta chiara si impone. Anche perchè, se Livorno decidesse davvero di puntare sulle crociere, ci sono praterie di spazi da riempire di contenuti: con iniziative, servizi.
 
NAVI GRIMALDI
 

Sintermar non chiama Unicoop

 LIVORNO. Sintermar può operare alla banchina pubblica 14/E, ma può anche avvalersi delle imprese art. 16. Il segretario generale dell’Autorità Portuale Gionfriddo, ieri mattina, in una telefonata con i legali della società, ha precisato il senso della sua nota della scorsa settimana, con la quale ha autorizzato Sintermar ad operare i traghetti di Grimaldi alla banchina pubblica. Sintermar ha però confermato di non volersi avvalere per il momento di Unicoop.
 
Le riparazioni aspettano di sapere la sorte dei bacini  
 
 
 Il tema sembra uscito dall’agenda dell’attualità, ma non è risolto. Che fine faranno i bacini dell’ex Cantiere? Ed è una domanda che crescerà di intensità con la progressiva edificazione del quartiere residenziale della Porta a Mare. Il nuovo piano regolatore portuale propone di spostare le riparazioni navali in altra area del porto. Ma intanto c’è da pensare al presente. Il bacino galleggiante viene utilizzato, quello in muratura no. Siccome c’è di mezzo un’inchiesta della magistratura, tutti hanno interesse a non toccare gli attuali equilibri. Fuorchè le imprese della navalmeccanica, che non possono lavorare con sufficienti certezze. Un bacino così lo hanno pochi porti, e Livorno è fra questi. Che il presidente dell’Authority, nei prossimi 4 anni, faccia il miracolo di trovare i soldi per riaprirlo, o per spostarlo subito.
 
Corsa per evitare il commissariamento  
 
Riparte il toto-candidati: nuove ipotesi oltre ad Angelo Roma  
 
 
 LIVORNO. Giorni decisivi per la nomina all’Autorità Portuale. Domani il Tar si pronuncerà sul ricorso presentato da Roberto Piccini contro la nota del ministro Matteoli che ha bocciato la terna di candidati proposta dagli enti livornesi. Ma, qualunque sia l’esito, un dato è certo: le istituzioni faranno il possibile per scongiurare il commissariamento del porto. Un accordo in extremis sul designato è giudicato altamente possibile.
 Ieri mattina il sindaco Cosimi e il presidente della Provincia Kutufà hanno incontrato, a Firenze, il governatore della Regione Rossi. Tema dell’incontro: delineare gli scenari che potrebbero aprirsi dopo la sentenza del Tar.
 Tutto è congelato fino a domani, quando si saprà se la terna (Piccini, Nocchi, Nardi) tornerà valida. A ieri sera, Matteoli era determinato - in caso di accoglimento del ricorso - a riproporre la bocciatura, motivandola richiesto dal Tar. In tal caso, gli enti livornesi sarebbero chiamati a proporre una seconda terna, con dentro il candidato su cui possono convergere la Regione e il ministro. E resterebbero pochissimi giorni per un accordo prima del 18 gennaio, giorno in cui scadrà la presidenza Piccini. E’ in tale scenario che è ripartito il toto-candidati. Che vede in lizza per il posto all’Authority l’amministratore di Toremar Angelo Roma, ma non solo. Se il prescelto dovesse arrivare da fuori città, ecco spuntare l’ipotesi di chiamare all’Autorità Portuale Beppe Pericu, avvocato, già sindaco di Genova, o Giuliano Gallanti, anch’egli genovese e avvocato, presidente dell’Autorità Portuale di Genova fino al 2004 e già a capo dell’associazione dei porti europei (Espo). Nomi che hanno iniziato a circolare con insistenza sulle banchine come alternative a Roma. (c.m.)

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