Massimo Paoli sul porto - Il Tirreno Livorno

• by Formazione
  
• 27.set.2010

PORTO  
 
PRIMA I CONTAINER  
 
MASSIMO PAOLI  


 Accolgo con piacere le puntualizzazioni dell’amico Mannocci che mi rassicurano sulla volontà della Compagnia di non trascurare i traffici containerizzati, per quello che sarà loro possibile e aprendosi se necessario al nuovo. Mi fa piacere che di fatto concordi con me e con il grido di dolore di Angelo Roma, sul fatto che il blocco delle decisioni circa la normale manutenzione del porto dovuta alla totale immobilità dell’Authority in questi ultimi 8 anni circa hanno segnato il futuro prossimo dello scalo.
 In effetti anche se oggi si mettesse tutto in moto immediatamente (oltre a quel poco che finalmente si è intrapreso) per fare le cose minime che segnala Mannocci (fondali, ferrovie ecc.) e che sono ancora nel POT appena approvato dopo un intero mandato non commissariale (di fatto erano “pari pari” anche nel precedente piano triennale), ci vorrebbero anni ed anni di intenso lavoro.
 Cosa è venuto fuori, finalmente in modo unanime (con la stessa ammissione dell’Autorità Portuale) al convegno del Lem dei giorni scorsi? Che Livorno è bloccata.
 Io ho solo detto allora che si dovevano accelerare le scelte strategiche, per ridurre al minimo questo blocco. Per fare scelte bisogna guardare al futuro e anche rischiando un po’ si deve provare ad anticiparlo. Così nel mio piccolo mi sono esposto indicando una direzione di marcia ben precisa: il porto dovrebbe essere uno scalo multipurpose (molte aree, ciascuna specializzata in un traffico), ma con una gerarchia di purpose precisa, container e poi anche altro e non viceversa.
 In uno scalo avanzato sono le aree portuali che non possono o meglio non devono essere multipurpose. E nel POT lo strano non è nella dichiarazione ovvia che il porto è multipurpose (come dire che la Fiat dovrebbe produrre molti tipi diversi di auto,... lo fa già), lo strano è che una delle aree più pregiate del porto sia stata dichiarata multipurpose. Ora una banchina o un gruppo di banchine sono multipurpose se si predispongono ad accogliere molti traffici diversi. Voglio proprio vedere come si fa a scaricare container e auto nello stesso posto, o forestali e cellulosa e magari altro ancora nello stesso terminal con i livelli di efficienza richiesti ai porti avanzati.
 Non è un caso che le banchine multipurpose sono solo nei porti dei paesi meno sviluppati o nelle aree marginali degli scali più grandi.
 Ma provo a non essere troppo ingenuo, non è che invece si pensa di ri-pubblicizzare un’area strategica del porto labronico e con essa piano piano anche altre parti (come per altro sosteneva Lenzi, con una certa sua coerenza)? Sarebbe un passo indietro di quarant’anni, Italo Piccini da lassù non ce la perdonerebbe.
 Vedi caro Vladimiro il declino è sotto gli occhi di tutti, negarlo non lo attenua, mentre esserne coscienti può far scattare l’orgoglio che ci può condurre alla riconquista delle posizioni perdute. Transhipment-gateway (magari fossimo un porto gateway!), nel modello della concorrenza di Porter che insegniamo ai ragazzi del secondo anno di Economia e Management, l’intensità e anche la struttura della concorrenza presente e futura è determinata dalla competizione esistente tra le “pere” ed inoltre, tra le molte altre cose (il modellino è complesso), dalla minaccia dei sostituti e dalla minaccia dei potenziali entranti (magari con prodotti o servizi sostitutivi), cioè proprio dalle “mele” (e tutto il resto dell’ortofrutta). Non è che a forza di guardarvi l’ombelico anziché allargare l’analisi competitiva strategica, rischiate di restare affogati dai noccioli (sia delle pere che delle mele e magari di qualche cocomero)?

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