Tre fatti mettono a rischio il settore dell'automotive - Il Tirreno cronaca regionale

• by Formazione
  
• 29.apr.2010

 
MASSIMO PAOLI  

 
 Il settore automotive nell’area vasta occupa circa 3500 persone e ha alcune realtà storiche interessanti, da Pierburg a TRW, da Inalfa a Magna, da Continetal (ex Siemens) a Mtm, e così via. A una prima analisi balza all’occhio che si tratta di componentisti (quelli che mettono impianti di Gpl, fanno operazioni di finissaggio, non sono nemmeno componentisti), cioè di entità che producono e forniscono dispositivi, moduli, sub-sistemi o sistemi alla “linea di montaggio” delle auto.
 Nell’area vasta non ci sono stabilimenti che producono come output effettivo automobili complete. Si propone di farlo la neonata De Tomaso (ex Delphi) alla quale, nonostante le molte perplessità che ci attanagliano, non possiamo che fare gli auguri più sentiti. Ciò vuol dire che la presenza di imprese e stabilimenti automotive nell’area labronica è profondamente legata agli assetti strutturali che le filiere auto vengono maturando, di continuo (cioè anche quando va bene), e soprattutto in periodi di ristrutturazione come questo (quando va male). E dunque, come si vanno ristrutturando le filiere auto? In questo momento le imprese automotive posizionano le loro realtà produttive nel mondo in base a tre criteri utilizzati simultaneamente nonostante possano sembrare contraddittori. Il primo criterio è la ricerca di un basso costo dei fattori della produzione. In base a ciò si cercano paesi dove costi poco la mano-d’opera, l’ambiente, l’energia il capitale e così via. In genere si posizionano in questi paesi le lavorazioni tecnologicamente meno avanzate, a fine ciclo di vita, oppure più semplici dal punto di vista della organizzazione aziendale (cioè dei processi, a partire da quello produttivo). Per questo si va in Malesia, in Vietnam, in Thailandia (si andava a Taiwan o in Corea del Sud qualche anno fa). Il secondo criterio è il presidio di mercati evoluti. Non si vendono automobili ai francesi se non si hanno sensori, oltre che “cervello” in genere, localizzati in Francia. In base a questo principio si possono posizionare nei paesi con mercati evoluti gli stabilimenti che si occupano delle lavorazioni finali, o di quelle a più elevato contenuto di marketing. Proprio per “presidiare”, cioè provare ad essere proattivi rispetto a gusti dei consumatori finali, loro cultura d’uso, leggi che regolano la circolazione delle auto e così via. Per questo quasi tutte le aziende hanno stabilimenti di produzione anche negli Usa e in Europa, posti a elevato costo dei fattori. Per questo molti stanno pensando di localizzare stabilimenti nei mercati emergenti e potenzialmente enormi come quello cinese o indiano. Il terzo criterio riguarda la presenza di capacità tecnologiche di primo piano,
capacità e politiche di ricerca e sviluppo da mettere al servizio della rivoluzione prossima ventura, che a volte ha una direzione ben precisa, oggi ad esempio è la sfida della green car, ovvero la sfida dell’auto a zero (o quasi) impatto ecologico. Ciò implica che i produttori scelgano di posizionarsi presso le università, i centri di ricerca che più lavorano nella varie direzioni (ingegneria per i nuovi motori, nuovi materiali, nuovi propellenti e chi più ne ha più ne metta). Di nuovo diventano interessanti per la localizzazione paesi ad alto costo dei fattori come Usa o Germania, ma da oggi anche paesi ad elevata intensità dello sforzo scientifico e tecnologico, come la Corea del Sud, l’India e la Cina stessa. I componentisti auto dell’area vasta sono qui perché (diciamo per il 70-75%) servono la “linea di montaggio” ex Fiat. Sono qui, di fatto per nessuna delle ragioni appena esposte. Sono qui per un motivo vecchio: la “prossimità al cliente”, oggi molto meno importante. Insieme al fatto che non abbiamo potuto fare “manutenzione” radicando la loro presenza (rendendola cioè conveniente proprio perché è qui), questo è il motivo strategico della fragilità delle loro localizzazioni (mai diventate radicamenti). Se ora la “linea di montaggio” Chrisler-Fiat si dovesse spostare nell’Est Europa, perché mai questi che ne fanno parte dovrebbero rimanere qui? Questa è la domanda alla quale dobbiamo rispondere anche noi come comunità. Perciò insisto sull’importanza delle politiche di attrazione degli investimenti, compresa la manutenzione.

Condividi