La strage delle concessionarie - Il Tirreno Primo Piano

• by Formazione
  
• 23.set.2011

Dal 2001 ne sono sparite sei su dieci, metà delle superstiti ha i bilanci in rosso
 
 
 
L’inesorabile diminuzione delle vendite costringe a chiusure e fusioni E il settore non vede la fine del tunnel
 
CARLO BARTOLI

Sono ormai ridotti a uno sparuto drappello, una quarantina in tutta la Toscana, i concessionari di auto che operano nella nostra regione, falcidiati dalla continua contrazione del mercato delle quattro ruote. Nell’arco di una decina d’anni, i concessionari sono passati da oltre un centinaio a una quarantina, anche se le filiali sono un po’ di più, circa sessanta.
 Chiusure, fusioni, accorpamenti, la lista nera dei concessionari sembra non finire più. L’ultimo caso di chiusura riguarda una società che a Livorno era una specie di istituzione, la Aica Acam, che dal 1945 ha sempre venduto la Opel. «In questi 65 anni - dice con orgoglio l’ad Attilio Fremura - non c’è famiglia livornese che non abbia comprato almeno un’auto da noi». Un orgoglio che però si è dovuto piegare alla dura realtà dei conti: la diminuzione dei volumi di vendita e l’assottigliarsi dei margini hanno costretto Fremura a gettare la spugna e così i tredici dipendenti che rimarranno senza lavoro sono appesi alla speranza che la Aica possa proseguire l’attività con altri marchi e con un organico ridotto.
 Secondo uno studio di Italia Bilanci per il Sole 24 Ore, un concessionario su due ha chiuso il 2010 in rosso e il 2011 si preannuncia ancora più critico. Per avere un’idea della situazione, basti pensare che in media le concessionarie italiane hanno accusato una perdita di 80/90mila euro nel 2009. Per Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l’associazione dei concessionari italiani, al netto delle tasse, tre operatori su quattro vanno in rosso.
 La chiusura della Opel a Livorno è solo l’ultima di una lunga serie. Prima della Aica Acam era stato il turno di una concessionaria storica, come l’Autoscana (ex Automec) a Firenze. Sempre a Firenze aveva gettato la spugna la Jaguar Grimaldi e a Prato aveva fatto scalpore la traumatica chiusura di Fineschi, notissimo concessionario pratese di Mercedes, affondato sotto il peso di un bilancio, quello del 2010, chiuso con una perdita di quasi 9 milioni di euro, crollo che aveva quasi completamente eroso il capitale sociale. Prima ancora era stato il turno, sempre a Prato dalle Ford Dolfi, della Autowega di Ospedaletto, della Zentrum di Grosseto, della Automatic, sempre di Grosseto. Particolarmente doloroso anche il caso della Chelli e Tintori che ha dovuto chiudere i battenti lasciando la città di Grosseto senza un concessionario della Fiat.
 Metello Riccelli, dell’omonima concessionaria che ha quattro punti vendita a cavallo tra il Grossetano e il Livornese, ricorda che nelle due province «nell’arco di una quindicina d’anni i concessionari Fiat sono passati da 15 a quattro». Secondo Guido Nelli, a capo di un gruppo che ha le concessionarie Bmw, Fiat, Toyota e Yunday sparse in varie province, in questa situazione «i concessionari cosiddetti generalisti, ossia quelli che vendono utilitarie e auto di piccola cilindrata sono più svantaggiati, mentre gli specialisti un po’ alla meglio riescono a barcamenarsi. Tutto sommato - spiega Nelli, uno degli esponenti di spicco dell’associazione degli operatori che fanno capo a Confcommercio - i clienti di Bmw, Mercedes, Audi ci sono e ci saranno sempre. Sono marche che non consentono di fare volumi enormi, ma non subiscono neppure crolli repentini». Per Riccelli, sono stati costretti a uscire dal mercato quegli operatori che non si sono ridimensionati per tempo: «Se vendi meno vetture - spiega - devi ridurre anche il personale, se vuoi sopravvivere. Alla filiale dell’Elba abbiamo ridotto da sei a due gli addetti. Qui a Grosseto avevamo un piazzalista, un lavaggista e un camionista, mentre oggi tutte queste mansioni sono svolte da un solo dipendente».
 Filippo Bianchi, titolare della Fiat di Pistoia, è pessimista. «Già la situazione era difficile - dice - e adesso lo è ancora di più a causa dell’aumento dell’Iva e dell’imposta provinciale di trascrizione. Il calo è generalizzato e le concessionarie soffrono perché non riescono più a fare i volumi di qualche anno fa. E il timore è che la situazione possa peggiorare ulteriormente». Un parere condiviso anche da Nelli. «Lo scorso anno - spiega - sembrava di essere finalmente arrivati alla fine del tunnel e invece la ripresa non c’è stata e anzi si teme che la stagnazione del mercato possa proseguire anche per tutto il 2012».

LE CIFRE
 
Firenze isola felice
 
 
 
 
 SE NON è il frutto di una improbabile vocazione ecologica, l’andamento in picchiata delle vendite di auto in Toscana rappresenza con crudezza l’effetto di un periodo di difficoltà economiche lungo almeno un decennio. Nel 2001, infatti, venivano immatricolate poco meno di 200mila vetture l’anno, mentre nel 2010 il venduto è crollato sotto quota 180mila, oltre il venti per cento in meno. Ma non tutta la Toscana piange allo stesso modo. Firenze, ad esempio, nell’arco del decennio ha aumentato le immatricolazioni e quindi le altre nove province hanno accusato complessivamente una flessione di 37mila auto.
 Una voragine a cui contribuiscono in modo particolare Prato, che perde un terzo delle immatricolazioni, Pisa e Pistoia.

Quando Fiat era una regina
 
Le mitiche 500, 600 e Panda, poi l’addio alle auto-icona
 
 
 
Alcuni modelli flop, l’assenza nei Suv e qualche successo
 
SERGIO BRACCINI

C’era una volta il fascino tutto italiano di vetture che parlavano al cuore, piccole o grandi, ma sempre con una precisa identità e un peso sociale ben definito. Veicoli che hanno fatto la storia del costume e della stessa industria automobilistica. Non solo nel nostro Paese.
 C’era una volta, ad esempio, la berlina, nel senso di classica tre volumi che ogni italiano sognava d’acquistare; ed era orgoglioso di guidare. Che poi fosse una Fiat 1100, una Lancia Appia o una Giulietta Alfa Romeo, quello dipendeva dalle tasche e dai gusti di ognuno, l’importante era fare un passo avanti dopo il “primo amore”, ovvero una modesta utilitaria: la Topolino, poi la 500, la 600 o, più tardi, la 127, a loro volta regine del mercato e modelli da imitare (vedi la prima Ford Fiesta, quasi un clone della 127). Correvano gli anni Settanta e Fiat dettava i riferimenti delle auto di classe bassa e media in tutt’Europa. «Quello che va bene alla Fiat va bene all’Italia», era solito dire l’Avvocato col suo inconfondibile accento arrotato, commentando i successi del gioiello di famiglia. Il cui apice è stato raggiunto nel 1989, quando Fiat ha avuto i più alti guadagni della sua storia: il 10,7 per cento di utile corrente sul fatturato. Un vero e proprio record.
 C’era una volta tutto questo... e ora non c’è più. Sono cambiati gli uomini, i progetti, i tempi. La congiuntura economica ha fatto il resto. Ma di diverso - rispetto al passato - ci sono soprattutto le auto. Il prodotto. Se fino agli anni Ottanta si è stati in grado di mettere in campo una filosofia industriale unica al mondo, da lì in poi i flop sono stati numerosi e pesanti. Perché la Lancia ha sostituito un best seller come la Thema, capace di competere con modelli pari livello dei marchi premium tedeschi, con una Kappa, e in seguito con l’ancor più infelice Thesis? Perché sono stati messi in produzione autentici cult del dileggio internettiano come Arna e Duna? Certo, in mezzo ci sono i grandi successi di Panda e Punto. L’Alfa Romeo ha avuto il guizzo della 156, poi diventata 159, firmata da quel Walter de’ Silva colpevolmente spinto tra le braccia del gruppo Volkswagen. Lancia ha fatto buoni numeri con Y10 e Ypsilon. Per non parlare della nuova 500, così legata agli stilemi storici della casa torinese. Ma non basta. Il confronto con la concorrenza europea, giapponese e coreana evidenzia che l’attuale gamma, oltre che datata, è limitata, con pesanti buchi in tipologie strategiche come suv, crossover e berline/station wagon.
 L’impressione è che ancor più della crisi internazionale, il gruppo Fiat paghi l’incapacità di rinnovarsi e produrre vetture che vadano incontro ai gusti di ampie fette della potenziale clientela ai ritmi frenetici imposti dalla globalizzazione. I dati delle vendite in Europa e in Italia dei primi otto mesi del 2011 confermano che le auto del Lingotto stanno finendo fuori mercato, che la Fiat riesce a vendere sostanzialmente solo 500, Panda e Punto, e che sia Alfa che Lancia hanno performance ben al di sotto delle loro potenzialità.
 La sfida più difficile per il top management guidato da Sergio Marchionne è il rafforzamento della gamma, che specie dal lato Fiat ha mostrato nel 2011 di soffrire la vivacità di competitor tradizionali come Volkswagen, Ford, GM, Citroen e Peugeot, e marchi del comparto asiatico, trainato da Toyota, Nissan, Hyundai e Kia. Una missione, complicata dalle turbolenze economico/finanziarie. Ma che richiede scelte rapide, buoni progetti e investimenti adeguati. Come ben sa lo stesso Marchionne, che all’inaugurazione del salone dell’auto di Francoforte ha annunciato «un’offensiva globale sul fronte prodotto» che prevede il lancio di 23 nuovi modelli e 12 restyling, grazie all’asse strategico con Detroit, entro fine 2014. Non sono stati forniti ulteriori particolari. Ma arriveranno di sicuro una nuova piccola Topolino, eredi di tendenza per Punto e Bravo, due monovolume compatte a 5 e 7 posti prodotte in Serbia, e un suv di qualità superiore con marchio Alfa. Attesa, sempre con lo stemma del biscione, la Giulia, berlina medio grande pensata per aprire la strada a un ritorno sul mercato nordamericano. Insomma, le idee a quanto pare non mancano. Una nuova sfida è lanciata.

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