Il gigantismo sui mari taglierà fuori Livorno - Il Tirreno Livorno

• by Formazione
  
• 14.set.2011

L’economia di quello che pomposamente chiamavamo Occidente è ferma. La dinamica dei Pil di Europa e Stati Uniti d’America è a zero o poco più. Stagnazione, crisi, rassegnazione chiamiamola come vogliamo, ma la ricchezza dei ricchi sul viale del tramonto non aumenta più. Quella degli ex-poveri invece va a gonfie vele, ma alla lunga, se non riuscirà a prendere il posto dell’altra, soprattutto nel ruolo di motore dello sviluppo planetario, rallenterà e poi si fermerà anch’essa, inesorabilmente. A questo punto infatti sarebbe importante che le centinaia di milioni di percettori di redditi “occidentali” che ormai si ritrovano nelle economie in via di rapido sviluppo come quelle dei BRICS (Brasile, Russia, India, Cina e Sud Africa) cominciassero ad importare per quanto la loro capacità di spesa gli consente. Ma ci sono (almeno) tre problemi che sembrano inceppare il meccanismo.
 Primo, questi sistemi socio-economici esprimono culture d’uso e consumo profondamente diverse “non-globalizzate” (o solo in piccola parte). Secondo, i nuovi consumatori sono troppo pochi. Terzo, i paesi in via di rapido sviluppo non hanno la “struttura” adeguata per veicolare importazioni capillari e si difendono ancora con strumentazioni troppo pesanti, come dazi e assimilati.
 Messi insieme alla crisi occidentale i tre elementi di criticità provocano un rallentamento rilevante del commercio mondiale ed inevitabilmente dei flussi di trasporto via mare. L’indice Baltic calcolato sulle principali 24 rotte planetarie indica che i traffici di rinfuse secche (dai cereali ai minerali) a giugno 2011 erano sotto del 43% rispetto al 2010, mentre i traffici di rinfuse liquide (compreso il petrolio) sono sotto di quasi il 15%. L’indice Shanghai dei container conferma il trend, evidenziando che i flussi merci trasportate negli “scatoloni” da 20 e 40 piedi sono inferiori all’anno precedente del 33% su scala mondiale. Fenomeni preoccupanti che, portando con sé una forte oscillazione dei noli, spingono verso l’accelerazione della sostituzione delle vecchie navi dai costi di gestione relativamente troppo alti (consumi, uomini di equipaggio, scarsa automazione) con navi tecnologicamente avanzate sia per la parte motoristica sia per la parte strutturale, di guida e manutenzione. Navi con costi di gestione minori per unità trasportata. Navi che però offrono maggiore capacità e questa va “riempita” o i vantaggi di scala evaporeranno. Si rafforza così una circolarità di pressioni che finisce per costituire un’ulteriore spinta al gigantismo, sia per le rinfusiere, sia per le petroliere e ancor di più per le full-container.
 Il paradosso è che navi vecchie e piccole, vengono sostituite da navi nuove e molto più grandi, e si sa, se l’offerta aumenta senza che cresca anche la domanda i prezzi-noli diminuiscono, quindi ai logisti (per avere profitti) occorrono navi più efficienti (cioè ancora più grandi e innovative) e via un altro giro del ciclo. Ormai è anche un dato strutturale della nuova competizione tra logisti che, basandosi sull’innovazione, non tira più a battere gli avversari, ma a sostituirli. Insomma è come se avessero assunto il motto degli Highlander “ne resterà solo uno” o qualcosa del genere (per i container ad esempio, i logisti che contano sono già ridotti ad una decina, anche meno).
 Dati preoccupantissimi per Livorno, che rischia il declassamento per i fondali e con quello l’assoluta marginalizzazione. Fare presto per lo scalo labronico non è più un’opzione. La conferma viene anche dai dati semestrali (giugno 2011) della movimentazione container dei porti italiani. I vecchi hub declinano (Gioia Tauro segna 1,35 milioni di Teu -0,7% e Cagliari 304mila cioè -8,2%), confermando la sensazione che le nuove navi non indurranno grandi processi di trasbordo, servendo direttamente i principali porti inclusi in rotte molto più articolate. Gli scali che hanno relazioni radicate con logisti leader o buone infrastrutture di movimentazione crescono (Taranto 339mila Teu, +17,5%, Genova 917mila, +6,6% e La Spezia (667mila, + 8,7%). Mostrano ottime performance anche i porti adriatici (Ravenna 108mila +15,9%, Trieste 173mila +18,4% e Venezia 222mila +22,0%) con buona pace di Livorno (il porto più promettente del Mediterraneo negli anni ’80) purtroppo fermo a 322mila (+2,0%).

Massimo Paoli

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