La Compagnia perde soldi ma va in utile - Il Tirreno Livorno

• by Formazione
  
• 08.lug.2011

Bilancio in attivo di 2 milioni e mezzo grazie alla vendita di un terreno
 
 
 
Raugei: «forte contenimento dei costi, situazione a posto se non avessimo perso Grimaldi. Ma con Sintermar....»
 
CRISTIANO MEONI
 LIVORNO. La Compagnia Portuale ha approvato il bilancio 2010. Un centinaio i soci che, ieri mattina, hanno partecipato all’assemblea nella storica sala Montecitorio del Palazzo del Portuale. Due soli i contrari, due gli astenuti. E certo era un passaggio agevole, perchè il bilancio che il console Raugei ha presentato ai portuali ha potuto esibire un utile di 2 milioni e mezzo. Ma scartando sotto la superficie dei numeri, tutti i problemi della Compagnia restano. L’utile è infatti dovuto essenzialmente a partite straordinarie: la vendita di un terreno al terminal Da Vinci a Rodolfo Cagliata, che ha fruttato una plusvalenza di 6 milioni e mezzo e ha riportato in attivo i conti, altrimenti pesantemente in rosso. Senza la vendita del terreno, la Compagnia infatti avrebbe chiuso con una perdita di 4 milioni di euro. Diciamo che ogni mese i portuali lasciano sul campo 350mila euro, e l’emorragia potrebbe aggravarsi nel 2011. Con il 30 per cento in meno di fatturato, calo dovuto alla perdita dei traffici di auto finiti alla Sintermar, si dovranno abbattere pesantemente i costi per mantenere l’equilibrio dei conti. Ed è quello che si pensa di fare.
 «C’è preoccupazione fra i soci per come sta andando il 2011 ma il bilancio 2010 ha evidenziato un recupero sulla gestione economica che ci fa ben sperare». Enzo Raugei, presidente della Compagnia Portuale, in questa intervista riassume l’assemblea di ieri mattina.
 Dicono: la Compagnia sta passando brutti momenti. Ma il 2010 l’avete chiuso in utile.
 «Tra l’altro un buon utile: 2 milioni e 520mila euro, dovuto al contenimento dei costi e ad alcune partite straordinarie».
 La gestione economica in passivo è stata ripianata con vendite del patrimonio: nella migliore tradizione dei portuali.
 «Abbiamo contabilizzato in bilancio la vendita di un terreno nell’area di via Leonardo da Vinci che è propedeutica a una operazione industriale: il terreno ceduto a Cagliata per la costruzione del nuovo ponte che scavalcherà la ferrovia. Una partita da 6 milioni e mezzo».
 L’utile c’è, ma la Compagnia continua a girare in perdita, rimettendo 300-400mila euro al mese. Nel 2009 il disavanzo tra costi e ricavi era stato di 4 milioni e 700mila euro. E nel 2010?
 «L’abbiamo contenuto a 4 milioni. C’è stato un leggero miglioramento. Il fatturato è rimasto lo stesso, i costi sono diminuiti, soprattutto quelli per il personale. E’ l’effetto dei contratti di solidarietà che ci hanno consentito di risparmiare 2 milioni».
 Sempre nel 2009 il costo del personale era addirittura superiore al fatturato, 18 milioni contro 16.
 «Adesso non più, nel 2010 il personale ci è costato 16 milioni mentre il fatturato è rimasto a 16 milioni e mezzo».
 L’indebitamento della Compagnia nel 2008 era di 18 milioni, nel 2009 di 24. E nel 2010?
 «Siamo rimasti sullo stesso livello».
 Non è stata un’assemblea calda come ci si poteva aspettare...
 «Sì, il dibattito è stato molto pacato, del resto portavamo in approvazione un bilancio in attivo».
 Insomma, è andata molto meglio che nell’incontro che avete avuto con il Pd...
 Raugei ride: «Effettivamente certe dichiarazioni» - si riferisce a quelle del segretario pd Di Rocca - «mi hanno sbalordito. Come si può fare paralleli con la De Tomaso, la Giolfo e Calcagno. Mah... Ripeto, la situazione è molto migliore di come viene rappresentata».
 Il 2011 è cominciato molto male per la Compagnia, che nei primi tre mesi dell’anno ha perso il 30% del fatturato.
 «Se non avessimo avuto la perdita dei traffici di auto, la situazione sarebbe stata in equilibrio. I primi tre mesi abbiamo effettivamente avuto un calo del 30% dovuto ai minori traffici di auto, ma nel secondo trimestre c’è stato un lieve recupero e pensiamo di chiuderlo con un meno 20%. Da qui alla fine dell’anno poi contiamo di migliorare ancora ma mi rendo conto che è una sfida».
 C’è qualche possibilità che Grimaldi, l’armatore che avete perso, torni a voi, con i suoi traffici di auto?
 «Io me lo auguro. Potrebbero esserci scenari nuovi, in un rinnovato rapporto tra noi e Sintermar».
 Lei ha parlato con Piero Neri?
 «Piero Neri è un amico e con lui parliamo da sempre».
 Tuttavia, prima che si concretizzino i nuovi scenari, ci sarà bisogno di correre ai ripari con un piano straordinario. Avete già convocato i soci per una tornata di assemblee, il 13, 14 e 15 del mese. Per dire loro cosa?
 «Discuteremo con i soci di come ridurre ulteriormente i costi. La proposta è di confermare i contratti di solidarietà, appena scaduti, ma in maniera differenziata, in modo che possano seguire le specificità dei singoli settori».
 Ci sarà anche un passaggio di personale dalla Compagnia, che è la cooperativa prestatrice di manodopera, alla Cilp, l’impresa terminalista del gruppo?
 «Il passaggio c’è già stato e ha interessato una cinquantina di lavoratori. Con il proprio personale, Cilp può trovare autonomie di scala».
 Adesso Cilp ha 120 dipendenti e la Compagnia 310. I numeri cambieranno ancora?
 «Non so dirlo adesso».
 Ci saranno anche altri pensionamenti?
 «Quelli previsti, nè più nè meno, il prossimo anno. Ma mi preme correggere l’impostazione di questa intervista. E’ evidente che dovremo contenere i costi, ma il rilancio della Compagnia Portuale passa per l’acquisizione di nuovi traffici e fatturato. Ci sarà un’azione intensa sul fronte commerciale, per ora posso dire solo questo».

QUELLA NAVE GIGANTE VORREI VEDERLA QUI
 
 
 
 
MASSIMO PAOLI
 A partire da sud est verso nord-ovest si possono elencare scali come il Pireo (Grecia), con una potenzialità operativa di 1,5-2milioni di Teu circa, Capodistria 500mila Teu, Trieste (3-400mila), Venezia (400mila) e Ravenna più o meno sugli stessi livelli di Trieste, Taranto (700mila Teu circa), Gioia Tauro (3milioni, ma con vistosi segni di crisi di ruolo), Napoli (3-400mila Teu), Livorno (700mila), La Spezia (1,5-2milioni), Genova (3milioni), Savona (200-300mila), Marsiglia-Fos (1,5milioni), Cagliari (700mila), Barcellona (3milioni di Teu) e Valencia (2 milioni). Teoricamente avrebbero nello schieramento del Northern Range (da Anversa ad Amburgo passando per Rotterdam e gli altri) il vero competitore, temibile e oggi stravincente (in un rapporto addirittura umiliante di ben oltre 10 a 1). Invece di farsi competizione tra di loro potrebbero mettersi d’accordo per battere lo schieramento rivale. Ma è semplicemente impossibile. A questo livello i porti sono dei competitor e non certo dei partner. Oh naturalmente c’hanno provato e ci provano con accordi, proclami e così via, alcuni molto pubblicizzati, ma ormai tramontati. Eppure dovrebbe essere chiaro a tutti che la competizione tra gli scali la decidono i “logisti”. Nell’era della logistica la scelta dei porti da scalare la fa “la merce”, cioè l’operatore che cura il ciclo logistico integrato o la maggior parte di esso. E’ a lui che i terminalisti rivolgono la loro offerta ed è proprio da questa entità che i porti vengono prescelti ormai sulla base di un mix di valori tra i quali il prezzo, ma soprattutto la capacità di servire il ciclo della merce “nel suo proprio ciclo del tempo”. Ecco perché gli armatori-terminalisti cercano sempre più di essere proprio l’operatore chiave che interpreta il ciclo logistico nella sua interezza, ingigantendosi nel tentativo di trasformarsi in armatori-terminalisti-ferrovieri-gestori di mezzi gommati e in un futuro prossimo anche dei courier aerei, verso un ruolo che presto avrà un’etichetta sola: “logisti integrati”.
 Per i porti si apre una fase di competizione continua, mirata ad essere i prescelti da questi operatori globali della logistica planetaria. Più stabili saranno le alleanze con questo tipo di operatori leader meglio sarà.
 Per gli scali ciò significherà assumere per sempre una sorta di “undicesimo comandamento”: non avrai altro Dio che la concorrenza. Tutto ciò significa che la competizione sic te simpliciter deve scendere per “li rami” fino a dentro ogni singolo scalo nello stesso modo? No, in realtà ogni piastra logistica portuale dovrebbe essere così accorta da differenziarsi al proprio interno, in modo da garantire alle fortune del porto una certa indipendenza dai flussi containerizzati. Specializzandosi uno scalo potrebbe consentire che per ogni famiglia di traffici non si affaccino all’operatività più di un certo numero di imprese, fissando l’asticella della soglia d’entrata abbastanza in alto a partire dalle dotazioni tecnologiche e organizzative minime che queste imprese dovrebbero assicurare attraverso i propri piani industriali (performance attese, sicurezza ecc.). Poi forse proprio sui container, le Port Authority potranno lavorare per assicurare quel minimo di competizione-cooperazione (coopetition) in più che consente allo scalo di essere “visibile” a livello internazionale.
 Se le ultime novità che agitano Livorno vanno in questo senso, sono le benvenute come qualsiasi accelerazione si possa immaginare in fatto di infrastrutture (banchine e ferrovie). Mi verrebbe da dire I have a dream: in questi giorni Msc avvia un nuovo servizio da qualche parte in Europa, con una maestosa 14mila Teu che si chiama “Msc Livorno”, vorrei sperare di vederla accolta nel nostro porto a pieno carico, come si dice... prima di morire.

Autorità Portuale/1
 
I trasferimenti di auto può farli solo Unicoop
 
 
 
 
 LIVORNO. L’unica impresa autorizzata a fare i trasferimenti di auto nel porto di Livorno è Unicoop Servizi, almeno fino a quando non sarà cambiata l’ordinanza 40 del 2001. E’ questa la conclusione a cui è giunta la commissione consultiva ieri mattina, che aveva al’ordine del giorno un argomento controverso: le «modalità operative del trasferimento di auto nuove». Un paio di settimane fa, l’Autorità Portuale ha trovato a lavorare sui piazzali di Sintermar il personale di un’impresa non autorizzata, Cpm, e ha elevato un verbale. Ieri mattina il presidente dell’Authority Gallanti ha riferito sull’ispezione, confermando che, fino a quando non sarà modificata, la normativa è chiara: solo Unicoop Servizi è autorizzata a svolgere il trasferimento auto. E’ stato tuttavia riconvocato il tavolo tecnico per la riscrittura dell’ordinanza 40.

Autorità Portuale/2
 
Non rinnovata una licenza alla Neri spa
 
 
 
 
 LIVORNO. L’Autorità Portuale non ha rinnovato la concessione articolo 16 alla Neri spa, una delle aziende del gruppo Neri-Scotto. La decisione è passata ieri mattina, nella riunione della commissione consultiva dell’Authority, con due astenuti e due contrari. L’azienda aveva una vecchia concessione per deposito e movimentazione che era decaduta nell’aprile scorso. L’Autorità Portuale aveva infatti chiesto su quali aree insistesse l’autorizzazione, sapendo che le aree per le quali era stata rilasciata non erano più della Neri spa ma della Scotto, un’altra azienda del gruppo di Giorgio Neri. L’azienda non aveva fornito risposte e così la licenza era decaduta. Successivamente ha indicato altre due aree della Neri spa, ma ricadenti fuori dall’ambito portuale. Aree per le quali, dunque, non è necessaria alcuna autorizzazione. Da qui la proposta di non rinnovare la concessione, approvata ieri dalla commissione.

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