Darsena Europa, primi dubbi - Il Tirreno Livorno sabato 26 febbraio

• by Formazione
  
• 28.feb.2011

Darsena Europa, primi dubbi  
 
Gallanti preoccupato per i ritardi pensa a un piano B  
 
 
 
La maxi banchina non arriverà prima del 2020 In regalo col giornale il magazine di 48 pagine sul futuro del porto  
 
CRISTIANO MEONI  

 
 Gallanti non ha potuto trattenere un moto di preoccupazione quando ha squadernato il maxi-progetto della Darsena Europa: 1600 metri di banchina, 400mila metri quadrati di piazzali e 16 metri di fondale. «Bello, ma prima di tutto va fatta la diga che costa un sacco di soldi - va dicendo nei suoi colloqui - E i soldi pubblici chi li mette? Non possiamo permetterci di aspettare dieci anni, va fatto qualcosa al più presto».
 IL BIVIO. Questo “qualcosa da fare” è il tema che affrontiamo nel magazine che oggi accompagna l’uscita del giornale. Con dieci opinioni, di gente che vive il porto e che sa bene cosa serve a Livorno per uscire dall’impasse. La ricetta non è univoca, anzi balzano all’occhio opzioni strategiche dirimenti. E’ come se il porto si trovasse a un bivio affollato di cartelli stradali, incerto sulla direzione da imboccare. Insistere con lo sviluppo a mare o espandersi a terra, come suggerisce il commissario? Scommettere sulle crociere, a costo di togliere spazi ai traffici commerciali? Liberare il porto da lacci, lacciuoli e rendite di posizione, rischiando però di compromettere la pace sulle banchine? Restare un porto multiproposta - con un ampio ventaglio di traffici - o concentrarsi sui contenitori come tutti i grandi scali?
 LO SCENARIO. Domande fondamentali. Ma se non partiamo da quello che abbiamo davanti agli occhi e che magari non vogliamo vedere, o che possiamo vedere solo se aguzziamo la vista oltre il Molo Nuovo, si rischia di fare inutile accademia.
 Punto primo: piaccia o non piaccia, la modalità del trasporto con contenitore è destinata a crescere ancora, tutto il resto sarà sempre più confinato in nicchie. Punto secondo: la crisi mondiale ha rallentato la corsa degli armatori verso il gigantismo navale ma non l’ha fermata. Con la ripresa, le maxi-navi da 350 e passa metri stanno ricominciando ad uscire dai cantieri navali e a solcare i mari. Punto terzo: siccome in questi anni di crisi le infrastrutture portuali non sono state adeguate alle nuove dimensioni del naviglio, si può dire già da ora che le portacontenitori di nuova generazione, e neppure le più grosse, a Livorno non arriveranno mai. «Il bacino di evoluzione dove manovrano le portacontenitori ha un diametro di 400 metri - spiega il capo dei piloti del porto Fiorenzo Milani - e il convoglio nave di 300 metri più rimorchiatori ne misura 360, le nuove navi misurano dai 340 metri ai 400 metri e dunque la manovra non sarà possibile».
 IL DECLINO. Di più: rischiamo di perdere anche le navi che vengono già. Le portacontenitori da 6000 teus faticano per entrare in porto, e non possono entrare e uscire dopo il tramonto perchè l’imboccatura non è stata dragata a sufficienza, il canale di accesso non è stato allargato - bisognerà prima spostare i tubi dell’Eni - e non ci sono condizioni di sicurezza per la navigazione. Siamo l’unico porto part-time, chiuso d’inverno dopo le 5 del pomeriggio. E quanto ai fondali, si stanno lentamente interrando: con i detriti portati dallo scolmatore ogni anno in Darsena Toscana si perde mezzo metro di profondità.
 IL VICOLO CIECO. La risposta non può che essere: bene, allora facciamo la Darsena Europa. Ma Angelo Roma, uomo espertissimo di porto, ha fatto due conti: per completare la seconda vasca di colmata - che è una delle due vasche da banchinare per farci sopra i piazzali - serviranno non meno di 3-4 anni. Per la diga - perché tutto è inutile se non si fa la diga - 6 o 7 anni, a patto di trovare i soldi pubblici (e qui serve il miracolo). E comunque la seconda vasca potrà ricevere al massimo 2 milioni di metri cubi di fanghi, mentre i milioni di metri cubi da scavare per fare la Darsena Europa sono dieci volte tanto: 20 milioni. La sconsolata conclusione a cui sono arrivati i nostri esperti è che non si potrà che ributtarli in mare, cosa che però non è consentita dalle leggi. L’impressione è di essere in un vicolo cieco.
 QUALCOSA SUBITO. Di questo è consapevole Gallanti, che sotto l’aspetto sornione potrebbe celare un decisionismo sorprendente. «La Piattaforma Europa - scrive nel nostro magazine - è una struttura importantissima per l’implementazione della containeristica e del traffico RoRo/Pax. Si tratta, però, di procedere concretamente ad una analisi delle criticità e delle prospettive di sviluppo garantite dalla infrastruttura per capire che cosa sia realizzabile in tempi ragionevolmente brevi e che cosa non lo sia». Il commissario pensa «per esempio, all’opportunità di consolidare la prima vasca di colmata e di renderla operativa per il carico/scarico dei contenitori. I benefici sarebbero immediati» (ma la diga?). Nei colloqui pubblici e privati Gallanti si è spinto oltre, pur senza rimettere in discussione il progetto della Darsena Europa che resta l’orizzonte a cui tendere. «Ma bisogna avere qualcosa pronto entro 4-5 anni, altrimenti rischiamo grosso». Di scomparire in pochi anni.
 DRAGAGGI E ALTRO. Ecco che s’avanza l’idea di un piano B, come subordinata del piano A che resta la Darsena Europa. Poche cose da fare, senza tanti fronzoli: il dragaggio della bocca sud, il dragaggio dell’accosto 75 e quello del lato esterno del Molo Italia, l’allargamento del canale d’accesso a 120 metri, l’ultimazione dell’ultimo lotto della sponda Est, lo spostamento del bacino galleggiante Ercolino che oggi è posizionato in pieno bacino di evoluzione, il taglio della Calata Bengasi, un intervento sulla foce dello scolmatore per impedire che i suoi sedimenti interrino il porto.
 CONCORRENZA. Ma sarebbe da struzzi non vedere le altre sfide che il porto ha davanti a sè. Perchè la pressione del mercato e della globalizzazione non si manifesta solo con il varo di gigantesche navi ma anche con la richiesta di un migliore servizio a prezzi più bassi. E la sensazione, accreditata dalle scosse degli ultimi due anni (Nieddu emigrato a Carrara, Tirrenia passata a Unicoop e Grimaldi a Sintermar, Scotto che conquista un traffico di rinfuse da sempre del Tco) è che siamo alla vigilia di un terremoto. Una buona parte dei traffici attestati sul porto di Livorno sembrano essere tornati “mobili”, per usare una terminologia cara ai sondaggisti elettorali: cioè in libera uscita, liberi di scegliere dove andare, se a Livorno o fuori, se su una certa banchina o su un’altra.
 E qui si giunge ad un altro bivio dirimente, alla contrapposizione tra concorrenza e protezione, tra inevitabili guerre commerciali e rassicurante pace sociale. Liberare le energie che fremono di potersi dispiegare (da Giorgio Neri a Sintermar fino a Lucarelli) andando ad aggiornare regole e consuetudini che finora hanno garantito gli equilibri, potrebbe però innescare una guerra al ribasso con pesanti contraccolpi occupazionali. Soprattutto sulla Compagnia Portuale, che ha molti progetti - ne abbiamo dato recentemente conto - ma anche problemi e 500 portuali da stipendiare ogni mese.
 IL NODO CROCIERE I nodi da sciogliere, insomma, non mancano. Come quello delle crociere, rimasto insoluto e che adesso va affrontato, anche in vista della privatizzazione della Porto 2000. Bisogna decidere, una volta per tutte, se puntarci, far girare la macchina da soldi che possono essere, oppure no e comportarsi di conseguenza. Già adesso le banchine per le navi da crociera non sono più sufficienti, tanto che quest’estate un centinaio di scali già programmati, concentrati nei giorni di martedì e mercoledì, rischiano di saltare. Potremmo perdere duecentomila passeggeri a vantaggio di altri porti, come La Spezia o Marina di Carrara.
 A TERRA Tanta carne al fuoco. Su cui grava l’opzione strategica dello sviluppo a terra, inedita per Livorno, che Gallanti - abituato agli orizzonti genovesi chiusi dalle montagne - vuole approfondire. Il concetto è che le merci devono stare sulla banchina il meno possibile ed essere movimentate nei terminal “inland”, collocati nel vasto retroterra portuale (noi abbiamo Guasticce). Ma senza adeguati collegamenti ferroviari, non servirebbero a niente. E qui, come al gioco dell’oca, si torna all’inizio, ai tempi lunghi, a John Mainard Keynes e a una metafora non marinaresca che però rende bene l’idea: se è meglio l’uovo oggi o la gallina domani o se c’è un modo per prendersi sia uovo che gallina.
 
Più concorrenza o pace sociale?  
 
 
 
Allarme crociere: rischiano di saltare 100 scali già previsti per carenza di banchine Sarebbero 200mila passeggeri in meno  
 
Una stagione, quella incarnata da Italo Piccini, è terminata: quella della pace sociale sulle banchine. Una nuova si apre densa di incognite. Pezzi dell’imprenditoria portuale premono per una più aperta concorrenza dentro il porto, su traffici finora appannaggio di un solo operatore. Con il rischio, però, di una guerra a suon di ribassi tariffari che distrugge ricchezza destinata alla città. E dunque: aprire alla concorrenza o mantenere un sistema di regole che, di fatto, l’ha finora ostacolata?

Condividi