Livorno e Pisa, scampato pericolo - Il Tirreno primo piano

• by Formazione
  
• 24.giu.2010

CARLO BARTOLI

Potrebbe, ma non è detto. E’ possibile, ma è solo una speranza. Nelle imprese della componentistica insediate nell’area vasta Livorno-Pisa, l’interrogativo sulle possibili ricadute (positive) del trasferimento a Pomigliano d’Arco delle linee produttive della Panda è l’argomento del giorno. Un interrogativo e una speranza condivisi anche da sindacalisti e istituzioni, anche se nessuno si azzarda a sostenere che dalla Panda «campana» possano giungere nuove commesse nell’area vasta.
 Dalla Trw, una delle aziende dell’automotive livornese che contribuisce a generare quasi 600 milioni di fatturato, dicono che «dal trasferimento a Pomigliano delle linee produttive della Panda potrebbero aprirsi delle opportunità, anche se adesso è prematuro parlarne». Prudenza massima, insomma, da parte dei vertici italiani della multinazionale che è impegnata in una delicata trattativa per «risolvere alcuni problemi di competitività».
 Non si spinge molto oltre Confindustria Livorno secondo la quale questo scenario «potrebbe far scaturire un impatto positivo per alcuni componenti» e, aggiunge il direttore Umberto Paoletti, «questo potrebbe permettere un buon consolidamento del comparto». Sì, perché più che pensare a brindare, la componentistica auto toscana, che a Firenze conta sulla presenza della Gkn, è preoccupata soprattutto di leccarsi le ferite e di sventare i pericoli di un possibile disinvestimento complessivo da parte delle multinazionali attive nella nostra regione.
 «Per noi, il ritorno in Italia di alcune produzioni - spiega l’economista Massimo Paoli - è una notizia buonissima, perché confermerebbe che Fiat-Chrisler considera ancora l’Italia una piattaforma produttiva importante, su cui puntare. In questo senso, una decisione opposta si sarebbe rivelata pessima. La volontà di Fiat di disinvestire nel nostro Paese avrebbe dato un segnale di smobilitazione pericolosissimo. In uno scenario del genere, che interesse avrebbero le multinazionali del settore a rimanere sul nostro territorio?».
 Insomma, più che un successo, potremmo definirlo uno scampato pericolo, in una situazione di grande gracilità di un settore che vede molte aziende, a cominciare dalla Trw e dalla Pierburg, impegnate in produzioni non particolarmente avanzate dal punto di vista tecnologico, mentre su un miglior posizionamento possono contare la Magna, specializzata nelle cosiddette «chiavi intelligenti», e la Continental che ha un portafoglio clienti sufficientemente diversificato e ben introdotto nel mercato tedesco.
 «La componentistica - aggiunge Umberto Paoletti - è un settore nel quale c’è una fortissima globalizzazione e una volatilità molto alta. Per cui è sempre aperta la sfida nei confronti di modi e idee nuove per produrre; per questo c’è un intenso dialogo in corso per cercare, attraverso una serie di accordi aziendali, di rafforzare la presenza di questo polo. Quindi un’eventuale decisione di Fiat di rafforzare l’impegno del gruppo in Italia è senz’altro positiva».
 Tra le maestranze, nessuno si fa illusioni. Enrico Pedini, della Fiom, ricorda che per la produzione dei componenti «la Fiat fa le gare e non assegna certo le commesse ripartendole tra le aziende con un criterio territoriale». I prodotti da assemblare a Pomigliano, secondo Pedini, «possono tranquillamente arrivare dalla Cina o da altri Paesi, anche perché «nessuno ha posto condizioni in questo senso alla Fiat, a differenza, ad esempio, di quanto ha fatto il governo francese con la Renault».
 Anche secondo Paoli non è detto che possano esserci nuove commesse, ma le aziende della componentistica possono giocarsela: «Il vantaggio non sta nella sola vicinanza logistica, ma nella capacità di flessibilizzare al massimo la produzione, anche sostituendo o integrando commesse di impianti che hanno maggiore rigidità. L’esempio di una serie di aziende dell’indotto Piaggio è significativo».

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